Путь Лиланда Стэнфорда от «барона-разбойника» к символу креативной экономики

Лиланд Стэнфорд вошел в американскую историю в качестве «великого разрушителя». Так его называет известный американский журналист с историческим образованием Роланд Де Вольк в своей книге «American Disruptor: The Scandalous Life of Leland Stanford», опубликованной в 2019 году. В этом исследовании изложена новейшая версия происхождения богатства Стэнфорда, которое, в свою очередь, стало фундаментом Стэнфордского университета, породившего Кремниевую долину — цитадель современной модели капитализма.

Железнодорожный магнат

Понятие «разрушитель» в истории Стэнфорда имеет двойной смысл. Дело в том, что образ Кремниевой долины в общественном сознании ее резидентов и прочих адептов базируется на концепции так называемого созидательного разрушения, разработанной экономистом и политологом Йозефом Шумпетером. Он рассматривал капитализм как эволюционный процесс, состоящий из цепи непрерывных мутаций, разрушающих существующую экономическую структуру. Но в отличие от классической модели эволюции, где развитие становится реакцией на изменения внешней среды (не способные к адаптации виды просто вымирают), Шумпетер считал, что рыночная система эволюционирует сама по себе, обладая, таким образом, способностью к самоочищению. Как показывают исторические исследования последних лет, практика американских «баронов-разбойников», в число которых входил и Стэнфорд, мало чем, по сути, отличалась от практики их предшественников — германских феодалов, которые устанавливали на подконтрольной территории собственные правила и понятия, не считаясь с универсальными требованиями Священной Римской империи. Таким образом, личные корыстные интересы ставились ими выше общественных и противоречили им. Фактически же это было не столько «созидательным разрушением», сколько «разрушительным созиданием».

У Стэнфорда это правило очень ярко проявилось в главном предприятии его жизни — строительстве трансконтинентальной железной дороги, соединившей Восточное и Западное побережье Соединенных Штатов.

иланд Стэнфорд родился на Восточном побережье Штатов в 1824 году. Несмотря на то что его предки прибыли в Новый Свет в числе первых колонистов, никаких особых дивидендов семье это не принесло, равно как и их участие в войне за независимость против Британской империи. Родители Стэнфорда владели заурядной харчевней под названием «Бычья голова» (Bull’s Head).

Ничего примечательного не произошло и в первой части жизни будущего «барона». Он пытался стать юристом, но так и не сдал экзамены (хотя потом утверждал обратное), а в 1852 году, в 28 лет, Стэнфорд подался на Дикий Запад, в Калифорнию. Там уже обосновались его братья, которые затеяли торговлю всякой всячиной. Они же помогли Лиланду открыть бар «Имперский салун» (Empire Saloon), который, несмотря на громкое название, был обычным для той эпохи и местности питейным заведением. Бизнес закрутился, и уже вскоре братья передали ему в управление торговлю. В этот момент в жизни Стэнфорда произошел радикальный перелом. Он познакомился с такими же розничными торговцами, но более старшими по возрасту и дерзкими по манере ведения бизнеса. Несмотря на невысокий социальный статус, эти предприниматели грезили суперидеей — строительством железной дороги из Калифорнии на Восток. Мечтали они об этом, конечно же, не по каким-то геополитическим соображениям, а по вполне меркантильным интересам, не связанным даже с их торговым бизнесом. В это время уже стало очевидным, что настоящие деньги зарабатываются на крупных стройках, так или иначе связанных с государственной поддержкой.

Чтобы ее получить, как раз подходил пробивной парень с Восточного побережья. Опытные товарищи оформили партнерство, которое получило название «Большая четверка», руководить им назначили Стэнфорда. В 1861 году партнеры учредили корпорацию Central Pacific Railroad, избрав ее президентом все того же Стэнфорда. К тому времени у компаньонов сформировалось четкое понимание того, что железная дорога пойдет «северным путем», на который они и сделали ставку, а не южным — этот проект ранее рассматривался властями как приоритетный, но утратил этот статус из-за попытки южных штатов выйти из состава Федерации и начала Гражданской войны.

Одновременно (и совсем не случайно) развивалась политическая карьера Лиланда. В 1859 году он предпринял первую неудачную попытку избраться на пост губернатора Калифорнии. Но уже в 1861 году (тогда губернаторов в Калифорнии избирали всего на два года) ему удалось занять этот пост. И Central Pacific Railroad заручилась полной поддержкой государства при реализации своего проекта.

Важно, что строительство финансировалось не за счет средств пайщиков, а за счет государства, выпустившего облигации, которые корпорация должна была погасить через 30 лет. Деньги эти, как считает Роланд Де Вольк, разошлись по самому широкому кругу лиц, как физических, так и юридических, после чего последовала еще череда государственных вливаний. Помимо чисто финансовой поддержки, государство оказывало поддержку политическую. Последняя была особенно важна, так как при строительстве дороги у местных индейских общин отчуждались земли, и для корпорации этот «выкуп» открывал огромные возможности дополнительного заработка. Поддержка также была необходима, чтобы иметь возможность активно использовать на строительстве рабочую силу, завозимую из Японии и Китая, — бесправных работников, труд которых оплачивался по куда меньшим расценкам, чем труд «коренных» американцев.

Но все эти злоупотребления меркнут перед главной проблемой Central Pacific Railroad. Американский историк Ричард Уайт считает, что в то время эта дорога вообще была не нужна Соединенным Штатам. В своей книге «Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America» он весьма скептически оценивает экономическую ценность всех без исключения проектов трансконтинентального железнодорожного строительства. Главная причина скепсиса — отсутствие значимого количества товаров, для перевозки которых нужны такие дороги (а их впоследствии было построено еще несколько). Позже, когда такие перевозки стали актуальными, федеральное правительство построило Панамский канал. Получается, что дорогу построили только ради создания и развития корпорации Стэнфорда и его партнеров.

Если посмотреть на ее историю, то мы увидим не мастерство управления бизнесом, а скорее уникальные способности этих управленцев по использованию государственных денег для повышения личного благосостояния. Сам факт обогащения акционеров и присвоения ими государственных фондов был зафиксирован еще государственными чиновниками в конце XIX века, что, в общем-то, и сформировало негативную оценку исторического наследия американских «баронов-разбойников». Но со временем фигуры этих людей все больше бронзовели и превращались в настоящие памятники бизнес-креативу, смелым решениям и умению доводить поставленные задачи до конца.

Такая оценка стала возможной прежде всего в отношении тех, кто потратил приобретенное состояние на общественные цели. 

Благая цель за спорные деньги

Одним из главных факторов успеха Лиланда Стэнфорда стала его «правильная» политическая ориентация. Он был одним из первых республиканцев в штате, контролируемом демократами-южанами, которых ограничили в правах во время Гражданской войны.

Памятник семье Стэнфордов: Лиланду-старшему, Дженни и их сыну Лиланду-младшему. Дженни признавалась, что идею основать университет она получила от сына уже после его смерти во время спиритического сеанса.

Маршрут железной дороги был сложным, большой вклад в ее строительство внесли китайские рабочие, их ввоз организовали стэнфорд и его друзья. с тех пор китайская община представляет собой значимую группу населения штата

Масштаб строительства, которое велось усилиями частных компаний, был невероятным для того времени.

Стэнфордский университет возник в эпоху, когда идеи социал-дарвинизма считались научными. И спорт стал для учебного заведения одним из критериев отбора: в университет попадали не только самые умные, но и самые сильные.

Дженни мечтала об университете как об эксклюзивном месте, где в лучших традициях классического образования студенты и студентки из разных социальных групп будут обучаться искусствам, музыке и живописи.

Проектированием кампуса занимался Фредерик Ло Олмстед — основатель американской ландшафтной архитектуры, ставший культовой фигурой для современных урбанистов.

Для Лиланда Стэнфорда (и в особенности его жены Дженни) социальным проектом стало создание настоящего классического университета на земле, купленной изначально для создания фермы по разведению лошадей. Этот исторический факт позволяет студентам и преподавателям использовать термин «Ферма» в качестве шутливого названия Стэнфордского университета.

Создание настоящего университета в интеллектуальной пустыне (в буквальном смысле этого слова) было той еще аферой, сравнимой по масштабу с идеей строительства самой железной дороги. Последняя, кстати, никак не способствовала привлечению интеллектуалов с Восточного побережья на далекие необжитые территории Штатов.

Но семья Стэнфордов была настроена решительно. Основанием для такой решимости стала смерть в 1884 году их сына Лиланда-младшего, позднего и единственного ребенка, который умер от тифа во время путешествия по Европе в возрасте 15 лет. Уже в следующем году университет был инкорпорирован как частное учебное заведение, для финансирования которого создали эндаумент и в него были влиты деньги, полученные от железнодорожных проектов. Университет также получил в распоряжение большой земельный участок, который впоследствии стал ядром той самой Кремниевой долины.

Средства, заработанные Лиландом-старшим, наконец-то нашли благую цель. Правительство, впрочем, посчитало иначе, пытаясь всеми способами вернуть в казну деньги, оформленные в эндаумент. Обстоятельства разбирательств вокруг полученных в ходе железнодорожного строительства денег и их последующего распределения позволяют если не отменить историю чистого альтруизма бывшего короля железных дорог, то существенно разбавить ее соображениями о возможной попытке спасения семейных денег. Так или иначе, но смерть Стэнфорда в 1893 году существенно облегчила его жене борьбу за университет. Однако Дженни пришлось пройти все судебные инстанции вплоть до Верховного суда, чтобы отстоять неприкосновенность эндаумента.

К этому времени у нее обнаружились серьезные расхождения в определении стратегии развития самого университета с управляющими. Дженни видела его классическим заведением, в котором прежде всего должны быть представлены гуманитарные науки и искусства. Но администраторы университета считали, что Стэнфорд должен стать современной научной школой, ориентированной на исследования в области точных, естественных и психологических наук. Началась настоящая подковерная война за будущее учебного заведения, которая закончилась лишь со смертью Джейн в номере отеля на Гавайях в 1905 году. Обстоятельства ее смерти и последовавшее расследование были настолько странными, что впоследствии по этому поводу было сделано несколько научных изысканий. Считается доказанным, что смерть Дженни в оте­ле была вызвана отравлением стрихнином, который был подмешан в стакан с водой, стоявший на ее прикроватной тумбочке.

Больше всего усилий к тому, чтобы спустить расследование на тормозах, приложил тогдашний президент Стэнфордского университета Дэвид Стар Джордан. Но было бы слишком опрометчиво зачислять его в число подозреваемых — для него очень важно было сохранить репутацию только что созданного университета.

forbes.ru